Rotabili Preservati

Le locotender del numerosissimo gruppo 835 vennero costruite in 370 unità a partire dal 1906 fino al 1922. Le FS commissionarono la loro costruzione a diverse case costruttrici (Breda, O.M.Milano, OMI Reggio Emilia e Ansaldo) derivandone il disegno e le caratteristiche dal precedente gruppo 830, ereditato dalla gestione R.M. Rete Mediterranea – dove era il gruppo 680, che fra il 1903 e il 1906 ne fece costruire 44 esemplari. La differenza fra 830 e 835 è racchiusa nella dotazione di una caldaia più “vaporiera” e di un gruppo cilindri con diametro maggiore.
Le macchine dalla 001 alla 097, costruite da Breda, vennero dotate solo di freno a controvapore. Le rimanenti ebbero il freno continuo Westinghouse con relativa pompa posta a destra della camera a fumo. Le unità fino alla 287 ebbero la cabina molto simile a quella delle vecchie 830, con tetto sporgente. Dalla 288 il tetto è raccordato con le pareti laterali, senza soluzione di continuità. Altra differenza estetica stava nel duomo dal profilo elaborato o arrotondato e dalla sabbiera dalla diversa forma. Altre differenze le troviamo nell’altezza del praticabile a lato della caldaia e nella forma frontale. Con il passare del tempo durante le revisioni le caldaie venivano scambiate, per cui macchine della prima serie si trovavano ad avere caldaie della seconda e viceversa.
Avevano rodiggio C , distribuzione Walschaerts, velocità massima 55 km/h. La potenza – tutta da sfruttare nel campo della manovra per cui sono state costruite – era di 380 Cv.
Già dagli anni ’30 – a causa della crescente elettrificazione e della diversa gestione di turni e revisioni – le FS si trovarono in eccedenza di locomotive e iniziarono a noleggiare a ferrovie concesse o a ditte per il servizio sui raccordi industriali molte 835, ma anche 830. Presso le ferrovie concesse molte unità poterono ambire alla trazione di treni in linea, come sulla SNFT (8 macchine a nolo fra il 1961 e il 1963), sulla FVO (1 macchina nel 1943) e sulle FNM di Milano (2 unità dal 1969 al 1971).
Durante la guerra ben 17 macchine vennero requisite dai tedeschi e deportate in Germania, rientrando poi in Italia a fine conflitto. Le macchine 019, 198 e 220 invece rimasero al di là del confine jugoslavo, quando Pola e la Dalmazia venne abbandonata dagli italiani. Ben 60 macchine hanno continuato a servire gli scali italiani sotto altre vesti, quando vennero scelte nel 1961 per fornire telaio, assi e bielle per la costruzione del nuovo gruppo di loco elettriche da manovra E.321 ed E.322. Altre 39 locomotive con la stessa filosofia finirono utilizzate per costruite le nuove loco da manovra diesel gruppo 234.
Tutte le unità rimaste sono state accantonate nel corso degli anni ’70 e ’80, con la 166 di Ancona attiva fino al 1984! Molte 835 sono scampate alla demolizione, perchè grazie alle dimensioni contenute e compatte erano adatte per essere esposte come monumento in mezz’Italia, a ricordo del passato ferroviario italico. Così se ne sono salvate ben 54 di cui 9 esposte in vari musei.
Gr 835 226 – Il Recupero
La 835.226 faceva proprio parte di quelle 54 macchine salvatesi. E’ stata spenta e accantonata 14/10/69, dopo che da ultimo aveva lavorato manovrando nello scalo di Lecco, assegnata al locale deposito.
Precedentemente ha lavorato nei depositi di Roma S.Lorenzo, Napoli Sperone, Napoli Smis.to, Udine, Trieste, Firenze, Venezia, Orte, Bologna S.Donato. L’ultima Grande Riparazione è stata effettuata nel 1956 a Verona, seguita da una Visita d’Officina a Cremona nel 1963. Venne ceduta in comodato da FS al comune di Arona nel 1973 che la fece monumento nella stazione cittadina.
La decisione del suo recupero sta tutta nel successo strepitoso della manifestazione “Porte Aperte a Milano Smistamento” del Maggio 2006. Qui fece bella figura di sè con le corsette per i passeggeri la 625.177 del gruppo “ALe.883” di Sondrio/Tirano, attirando centinaia di persone alla prova di un veloce viaggio a trazione a vapore all’interno dello scalo.
Al termine di quella manifestazione, voluta dal gruppo di appassionati che da anni opera all’interno del deposito e resa possibile dalla splendida collaborazione fornita dai responsabili dell’impianto e dei ferrovieri tutti, si tenne una riunione. Tirando le somme di questo evento e pensando già al futuro, nacque l’idea e la proposta di recuperare una locomotiva a vapore da sistemare come monumento statico all’interno del deposito e magari da mostrare alla prossima occasione, dopo un restauro. Ma la passione e la pubblicità che una simile presenza può scatenare si tramutò in una volontà forte e improvvisa: perchè non recuperare una locomotiva a vapore, da restaurare ma da rendere anche funzionante? Gli impianti e le strutture ci sono, il personale – magari in pensione – con la conoscenza della trazione a vapore e del lavoro ad esso connessa c’è, la possibilità di coinvolgere anche le strutture superiore delle ferrovie si può instaurare.
Dopo un rapido censimento delle locomotive monumentate in Lombardia, grazie all’aiuto del MCRS diretto da L.Cantamessa, viene scelta la 835.226 di Arona. Per lei era già in atto una trattativa: l’acquisto da parte di qualche privato o Ente oppure la demolizione!
Si organizzano le squadre di lavoro per esaminare la locomotiva, lo stato di conservazione e la zona di operazioni per il suo recupero. Il personale del Treno Soccorso di Milano Smistamento deve valutare tutte le possibilità e eventuali contrattempi, perchè la 835 è imprigionata sul tronchino da due blocchi di cemento e uno stretto marciapiede ne impedisce una veloce traslazione verso il primo binario utile al suo movimento. Il 22/07/06 il treno soccorso parte alla volta di Arona. Dopo un lungo lavoro durato quasi 13 ore la squadra di operai riesce a far appoggiare le ruote sulle rotaie del primo binario della stazione. E’ un successo!
La partenza avviene alle 22.15. Durante la notte il treno soccorso recante in ultima posizione (coda assoluta) la 835 preparata per il viaggio, oliata e controllata, viaggia alla velocità di 30 km/h verso Milano, fermandosi a Busto Arsizio a causa del riscaldamento di un cuscinetto di un asse: in fine dei conti queste ruote non girano da 30 anni! Il sabato successivo, la mattina del 29/07/06, il treno e la 835 raggiunge la sua nuova casa a Milano, dove si spera di riportarla a nuova vita.
Gr 835 226 – Il Restauro
Il 16 Ottobre 2006 la locomotiva viene ricoverata nella Officina “Media” e pulita un prima volta, dalla montagna di rifiuti accumulatisi negli anni nel ceneratorio, nel forno e nella cabina. Mentre si comincia a delineare un gruppo di lavoro, alcuni volontari dell’Associazione provvedono a smontare il biellismo, il 21 Ottobre. Poi sorgono altre priorità e l’organizzazione del gruppo di lavoro è cosa delicata e va per le lunghe. Solo il 15 Dicembre 2006 la 835 viene spostata all’Officina vera e propria.
Alcuni volontari iniziano a smontare la minuteria (regolatore, rubinetti dei soffianti) e la tiranteria del freno. Alcuni di questi pezzi vengono sabbiati e sono già pronti. Il grosso dei lavori prende il via il 19 Gennaio, quando col cannello acetilenico viene smontato il camino e aperta finalmente la camera a fumo, ripulita nei giorni successivi da una quantità di immondizia. Qui di seguito sono elencate le ulteriori fasi del lavoro, con la prima importante tappa raggiunta il 15 Marzo, quando alcuni responsabili del MCRS venuti dal deposito di Pistoia effettuano una prima sommaria visita esterna delle lamiere di caldaia e forno, accertando che malgrado il lungo periodo di inattività e la lunga permanenza all’aperto, la caldaia sembra in condizioni più che discrete e quindi vale la pena di proseguire verso la successiva e ben più importante tappa, consistente nella rimozione del fascio tubiero per effettuare la visita interna, in cui verrà accertato se effettivamente vi sono possibilità di rimettere in esercizio la locomotiva.. Le fasi successive e quelle future sono in questo elenco che sarà AGGIORNATO man mano che i lavori procedono, con l’aggiunta di nuove fotografie dal cantiere.
La E.645.022 è stata costruita nel 1959 dalle Officine Tibb come E.646.013 e trasformata, con la classificazione attuale e con alcune modifiche tecniche, nel 1962. All’origine questa locomotiva, destinata al traino di treni passeggeri, ha posseduto la livrea grigio perla – verde magnolia, con fregi alati in rilievo su entrambi i musi. Nell’anno della trasformazione, in cui è divenuta E.645.022, le è stata applicata la colorazione castano – isabella che ha poi perduto nei primissimi anni ’90 con la semplificazione in una tinta unica di isabella. Nel maggio 2000 le è stata applicata nuovamente la livrea grigio-verde d’origine, di quando era marcata E.646. Durante una visita d’officina le sono stati applicati i baffi frontali con profilati d’alluminio.
Nella sua nuova veste storica ha continuato per anni a svolgere il suo duro compito di trazione in testa ai treni merci per tutt’Italia, salvo partecipare in numerose mostre ed eventi per appassionati. Nel Aprile 2007 è stata accantonata presso il Deposito di Milano Smistamento, dov’è in sosta tutt’ora.
La locomotiva è stata inserita nella convenzione dell’Associazione in modo da essere preservata dalla demolizione. Attualmente si prospetta la sua conservazione statica presso la collezione storica del deposito, in attesa di eventi futuri che possano permetterne la rimessa in esercizio.
Gli automotori del gruppo 211 FS vennero forniti alle FS nel 1948/49 in numero di 55 unità, comprese fra i numeri d’ordine 025 – 079. In origine classificati come FS 5025 – 5079, rappresentavano all’epoca la maggiore evoluzione del concetto costruttivo della famosa ditta Antonio Badoni Lecco (ABL), che fornì centinaia di automotori sia a FS che a decine di industrie private e a vari corpi dell’Esercito e della Marina italiani.
Secondo la classificazione costruttiva della Badoni, il modello dei 211 è il V NE, caratterizzato dallo schema costruttivo mutuato dalla Breuer tedesca: un carrello a due assi con ruote di piccolo diametro e una stretta cabina centrale. In Italia il soprannome di questi mezzi era “sogliole” e i 211 non scamparono a questa usanza, venendo soprannominati “soglioloni”, per le loro dimensioni appena più generose.
Il motore FIAT 366/45 trasmetteva il moto agli assi tramite catene, con un rapporto di trasmissione 1/5,18. La velocità massima era ovviamente molto modesta – solo 41 km/h – ma la potenza di 83 kW era bastante allo scopo per cui questi mezzi furono così diffusi: la manovra di piccole partite di carri o lo spostamento di carrozze nei parchi di ricovero. Anche questi mezzi – come gli automotori dei gruppi precedenti (da 206 a 208 e 210) – erano in origine dotati di un dispositivo per l’aumento dell’aderenza, tramite un martinetto idraulico posizionato al centro di ogni testata del telaio. In questo modo, ad un comando prestabilito, il cilindro del martinetto si rialzava e si appoggiava sostenendone il peso sulla traversa del primo carro accoppiato. In questo modo il peso del carro poteva in parte partecipare ad aumentare quello della loco che avrebbe potuto così disporre di maggior aderenza allo spunto. Nel corso degli anni questi dispositivi sono stati rimossi.
Il 211.050 è nato nel 1949 e destinato da subito alle manovre nella stazione di Cesena. I movimenti successivi fra impianti non sono noti. Da metà anni ’70 è assegnato al deposito di Milano Smistamento, dove era regolarmente impiegato per muovere le locomotive elettriche destinate all’officina, tramite il ponte trasbordatore. A tutto il 1987 era ancora attivo per questo scopo. Per facilitare le manovre, anche senza gancio serrato, i piatti dei respingenti vennero modificati aumentandone la superficie. Questi respingenti “sproporzionati” sono ancora oggi in opera. Accantonato a fine anni ’80, è rimasto parcheggiato nel fascio “campagna” del deposito, poi al coperto nella rimessa diesel, poi sul piazzale dell’officina.
Il 211.050 è rimasto in questo limbo probabilmente grazie anche ad un senso di affezione dei manovratori e ferrovieri del deposito. Mentre già nel 1988/89 decine e decine di mezzi simili venivano mandati alla demolizione, il nostro sogliolone dormiva abbastanza tranquillo, con un ben altro destino rispetto ad un altro 211 la cui cabina ha per anni svettato in cima al tetto di un magazzino nel cortile dell’officina, come un soprammobile.
Nel corso degli anni – grazie alla costante sensibilizzazione ad opera di pochi appassionati sui ferrovieri dell’impianto – la possibiltà di rivedere questo mezzo nuovamente attivo si è sempre percepita nell’aria, ma mai nulla di concrteo si era realizzato. Il momento della svolta è arrivato poco dopo la riuscita manifestazione del 2006. Per questo evento si era riusciti a recuperare un automotore più piccolo ma della stessa riuscitissima famiglia della Badoni giacente da almeno 20 anni su un raccordo presso Codogno (ABL 4526, 1946). Con molte precauzioni e molte ore di lavoro, questo mezzo è stato smontato e caricato su un carro pianale che in un paio di giorni è arrivato al deposito. Le maestranze dell’officina diesel lo hanno riassemblato e ne hanno controllato il motore e gli organi meccanici. Dopo pochi giorni di lavoro questa piccola “sogliola” ha riacceso il motore! In fretta e furia venne riverniciato e presentato in esposizione sulla rotonda durante le giornate “Porte Aperte”.
Terminato questo evento, si pensava di poterlo già usare per i vecchi compiti di manovra in officina. Ma ad un esame più attento si è rintracciata una modifica del telaio che avrebbe assolutamente impedito un regolare e faticoso esercizio. Poco più in là, in officina, il 211.050 stava ad osservare la scena. Si scelse di smontare il motore del mezzo di Codogno – praticamente quasi nuovo – e di installarlo sul 211.050. Questo infatti era già semismontato con l’intento di una revisione storico-conservativa, ma presentava problemi complicati ai cilindri del motore originale.
Il motore della sogliola ha fornito nuova vita al sogliolone! E’ stato montato, controllato ed acceso al primo colpo! Successivamente è stato revisionato il cambio, mentre gli assi sono stati spediti ad una ditta esterna per una ritornitura completa.
Nel mentre è stato riverniciato dai volontari del Gruppo Livree Storiche – ora confluiti nell’Associazione, internamente ed esternamente. La cabina è attualmente nientemeno che quella che sovrastava il tetto del magazzino, in condizioni molto migliori rispetto alla originale, che è stata nel frattempo demolita.
Rimontate le nuove sale, attualmente il 211 attende gli ultimi lavori sul motore, la corsa prova e gli ultimi ritocchi.
I bagagliai per treni merci gruppo Dm sono stati costruiti in 800 esemplari fra il 1928 e il 1932, numerati da 98800 a 98999 e da 99400 a 99799. Le 200 unità della prima serie, costruite nel 1931/32, differiscono dalle altre per la lunghezza, che e’ leggermente inferiore.
Autorizzati alla velocita’ massima di 75 km/h, sono stati impiegati fino ai primi anni ’90 in composizione ai treni merci, per il trasporto di piccoli colli. L’uso dei bagagliai Dm era praticamente d’obbligo nei treni merci con trazione a vapore, in quanto a bordo vi trovava posto il capotreno, che invece, sui treni con trazione elettrica o Diesel veniva ospitato solitamente nella cabina di guida posteriore. Quando la quantità di colli era importante lo si poteva trovare anche dietro a locomotive diesel.
Attualmente sono preservati per treni speciali pochissimi esemplari, tra questi il 99712 che si trovava a Luino, utilizzato come carro soccorso.
Nel 2004 è stato individuato e messo in composizione ad un merci diretto allo scalo milanese. Nel 2005 si è proceduto al suo restauro esteriore, in attesa si possa in futuro eseguire la revisione degli assi e possa così circolare in occasioni ad hoc.
I quattro carri preservati a Milano Smistamento rappresentano una minima parte del parco merci delle FS, dagli anni ’20 agli anni ’50. Nessun testimone migliore che un carro merci può raccontare l’attività del trasporto via ferrovia delle merci e di uno dei più grandi scali italiani attrezzati per questo scopo. Vediamoli uno ad uno.
Il carro Fma a “monta alta”
Questo carro così caratteristico è stato costruito nel 1952 utilizzando telaio e parte della cassa di un carro della più anziana serie F od E tipo 1925. Nel dopoguerra infatti si cercò senza troppa spesa di ammodernare il parco merci a nuove tipologie di trasporto, permettendo il carico di volumi più grossi o l’immagazzinaggio di più merce per ogni singolo carro. Della numerosissima famiglia di carri a cassa in legno vengono trasformati in Fma 1200 carri, oltre a molti altri dotati di garitta per il frenatore o altri ancora con passo e telaio più lungo. Il loro utilizzo regolare è cessato a metà anni ’80, quando molti altri carri più moderni e rispondenti a tipologie di carico più specializzate si resero disponibili.
Questa unità è rimasta per moltissimi anni accantonata nello scalo milanese, fungendo da magazzino ad uso del Deposito Locomotive. E’ stato preservato e restaurato nel corso del 2005.
I carri G a cassa metallica
I carri tipo G a cassa metallica sono stati costruiti in 1345 unità fra il 1939 e il 1947. Dotati di boccole a strisciamento in bagno d’olio, rappresentavano la versione specializzata dei carri F. Sono stati costruiti secondo il tipico schema italiano: telaio corto, portellone unico centrale e tetto a spioventi. Mentre i carri F – molto più numerosi – erano attrezzati per il trasporto di vari tipi di merce (colli, fiori, animali) perchè dotati di prese d’aria laterali, i carri G erano a cassa quasi completamente chiusa. Le ultime unità in servizio regolare hanno circolato fino a fine anni ’80. Moltissimi carri G sono stati poi reimpiegati nel parco di servizio delle Fs, come magazzini ambulanti, uffici mobili o carri appoggio a treni soccorso o cantiere.
Le due unità rimaste a Smistamento sono i carri G 260 583 e G 260 936. Il secondo di questi attende ancora il restauro. Il primo invece è stato restaurato e riportato nello schema di colore dei carri a servizio della “Provvida”.
“La Provvida” era l’antica cooperativa dei Ferrovieri, e vendeva generi di ogni tipo, cibo, bevande, articoli per la pulizia, ecc. “La Provvida” era presente con alcuni spacci posti in grandi scali (come ad esempio Milano Porta Romana), che venivano riforniti con carri che si riconoscevano per la livrea “grigio delta” e la grande scritta gialla ombreggiata “La Provvida sulle rotaie”. Questi carri venivano usati anche per rifornire le piccole stazioni.
Il carro F tipo 1925 a cassa in legno
Questo carro ancora da restaurare fa parte dell’innumerevole gruppo F tipo 1925. La costruzione di questi carri si è iniziata appunto nel 1925 e si è protratta fino al 1936, totalizzando ben 11.545 unità. La tipologia è la stessa ormai collaudata di molti carri precedenti, soprattutto della numerosa famiglia “F tipo 1913”, delle quali molte unità andarono distrutte durante la prima guerra mondiale. Subito riconoscibili per la cassa in legno a doghe verticali – mentre tutti i carri precedenti erano a doghe orizzontali – questi carri hanno contraddistinto il panorama del traffico merci di tutt’Italia per un periodo lunghissimo.
Le prime unità accantonate già negli anni ’70 sono state quelle appartenti alle sottoserie sprovviste del freno. Queste erano dotate della sola condotta passante e non avevano un proprio impianto frenante. L’unità preservata a Smistamento è invece dotato di freni. Utilizzato come magazzino presso il deposito, attende il restauro della cassa e del telaio.

 

Riferimenti utili

Presidente : Ambrogio Mortarino
presidente@milanosmistamento.com
Segretario : Teo Luca Rossi

teoluca.rossi@milanosmistamento.com
Webmaster : Claudio Cleri

claudio.cleri@milanosmistamento.com

Dal web, qualcuno ci segue!
free counters

© 1998-2021 ARSMS – Associazione Rotabili Storici Milano Smistamento. Tutti i diritti sono riservati.